荷物を送れば明日には届く。そんな私たちの日常を支える物流が、今、大きな転換期を迎えています。トラックドライバーの働き方改革に伴う「2024年問題」が本格的な対応局面を迎える中、国土交通省の検討会が、配送の最終区間である「ラストマイル（利用者の手元に届く最後の区間）」を維持するための具体的なロードマップを盛り込んだ提言（とりまとめ）を公表しました。私たちの生活に最も身近な配送網をどう守っていくのか、その中身を読み解きます。

第1章：物流「2024年問題」と、ラストマイルを語る意義

物流の「2024年問題」とは、2024年4月からトラックドライバーに適用された労働規制によって生じる、輸送力の不足を指します。具体的には、ドライバーの時間外労働の上限が「年960時間」に制限され、さらに1日の仕事と休息を合わせた「拘束時間」は原則13時間（最大15時間。ただし一定の条件下で最大拘束時間を16時間とすることができる）、1か月の拘束時間は原則284時間（労使協定で310時間まで延長可）など、より厳格化されました。
ここでいう「輸送力」とは、「今のドライバーとトラックで、どれだけの荷物を運べるか」という能力のことです。一人が一日に働ける時間が短くなれば、当然、運べる荷物の総量は減ってしまいます。何の対策も講じなければ、本来運ぶべき荷物に対して、2030年度には34%（約9億トン相当）もの輸送力が不足する恐れがあると予測されています。

背景には私たちの生活習慣の変化もあります。国の調査によれば、インターネットを利用した1世帯あたりの1か月間の支出では「日用雑貨」が高く、購入頻度も高い傾向にあります。こうした消費スタイルが一般的になることで、ラストマイル配送を担う宅配便ドライバーの負担がさらに増大することが懸念されています。
「再配達率を12％から6%へ半減する」という政策目標が達成されれば、輸送能力を3.0ポイント改善できるという国の試算もあります。ラストマイルの効率化は、2030年度の「34％不足」という危機を克服するため避けては通れません。提言では、効率化の実現に向けた「三つの柱（方向性）」が示されました。第2章以降では、各「柱」ごとに、現状・課題と提言をまとめました。

第2章：柱その1・受取方法の多様化と、サービスモデルの変革

一つ目の柱は、再配達を減らし、より確実に荷物を受け取れる環境づくりです。これまでの「対面・最短・個社完結」を当然とするサービスから、受け取り側と協力して一回で確実にバトンを渡す「インフラ共有・ゆとり・多様な受取」を前提としたモデルへの根本的な転換を求めるものです。「サービスモデルの変革」と言えるでしょう。

インターネット通販（EC市場）は直近10年で約1.9倍に成長しており、荷物は小さく、数は多くなる「小口・多頻度化」が進んでいます。再配達削減のために宅配ボックスなどの活用が進んでいますが、既存の建物では設置スペースの不足や住民同士の合意形成が難しいなど、普及にはまだ壁があります。

そこで検討の方向性が示されたのが、宅配便の基本的なルールである「標準宅配便運送約款」の改正です。これまでの対面受取・受領印（判取り）を基本とするルールを見直し、すでに普及している「置き配」や「コンビニ受取」、「宅配ボックス」などを、正式な受け渡し方法としてルールに位置付ける検討が進められています。これにより、「対面で渡せなかったから失敗（再配達）」ではなく、「指定の場所に届けた時点で成功（完了）」という形へ、配送サービスの基準そのものを書き換えていきます。 併せて、急ぎでない荷物は注文時にあえて配送日を遅らせる（ゆとりを持った配送日時）など、物流への負荷を抑えた配送指定の普及も提案されています。

第3章：柱その2・地域の物流を守る環境整備と標準化

二つ目の柱は、人口減少が進む地域でも、配送網を「地域のインフラ」として維持できるよう、官民が連携して支える環境を整えることです。

地方や過疎地域では、荷物の密度が低いため配送効率が悪く、物流事業者による単独の努力だけでは採算を保つのが難しくなっています。

提言では、物流を道路や水道と同じく生活に欠かせない社会インフラと捉え直し、自治体がまちづくりや地域政策の中に物流を位置付けるなど、調整役として積極的に関与・参画することが求められています。具体的には、配送の主役である事業者と協力し、現場の実情に合わせた「行政手続の弾力化（柔軟な運用）」を進める方向性が示されました。

• 事業用車両の共同使用（軽トラック）：軽トラック事業者が、他社の冷蔵冷凍車などをシェアしやすくし、地域内の低温輸送ニーズに応えられるようにする。

• 自家用有償運送の活用：トラック事業者が運行管理を行うことを前提に、白ナンバーの自家用車による配送の運用を柔軟にし、人手不足が深刻な時期や地域の配送能力を補う。 さらに、自治体には地域住民との合意形成のコーディネーターとしての役割も期待されています。静岡県静岡市（郵便局の活用）や宮崎県西米良村（貨客混載）、東京都武蔵野市（共同集配センター）といった、自治体が関与して成功した「好事例」を全国へ広めていく方針です。また、事業者間の垣根を越えた効率化のため、バラバラだった「配送伝票番号」などの標準化に向けた検討も進む見込みです。

第4章：柱その3・新たな輸送手段の活用と次世代産業への挑戦

三つ目の柱は、人手不足を技術で補う、ドローンや自動配送ロボットの活用です。

国土交通省の資料によれば、自動配送ロボットは、令和5年4月の道路交通法改正により「遠隔操作型小型車」として歩道走行（最高速度6km/h以下）が可能となり、すでに都市部でのオンデマンド配送や商業施設を核とした配送など、一部で運用が始まっています。これらは人手不足を補う新たな配送手段として、社会実装の加速化が期待されています。

しかし、全国的な普及にはまだ採算性などの課題もあります。提言では、これらを解決するために以下の方向性が示されました。

• 中速・中型ロボットのルール整備：より多くの荷物を運べる「中速・中型」のロボットが安全に走行できるよう、ルール整備を進める。
• ドローンの採算性向上：検討会では、現状、ドローン配送は1回あたり約3,000〜5,000円のコストを要しており、トラック配送に対する優位性を確保するにはこれを1,000円以下に抑える必要があるとの認識が示されました。これを踏まえ提言では、物流に「河川の巡視や点検」を組み合わせる収益モデル（マルチパーパス活用）の展開や、1人の操縦者が5機以上の機体を同時に操る「多数機同時運航」の実現に向けたガイドラインの見直しなどが盛り込まれました。

第5章：2026年度予算案に見る、2030年に向けた集中改革

こうした提言を具体化するため、公表された令和8年度（2026年度）当初予算案では、次期「総合物流施策大綱（2026～2030年度）」の策定を見据えた「物流革新の集中改革の推進」に124億円が計上されました。政府は2030年度までを集中改革期間と位置づけており、今回の予算の大きな特徴は、令和7年度補正予算（108億円）と一体的に運用することで、総額232億円規模の切れ目ない強力な支援を行う点にあります。 特に2026年度は、「レベル4自動運転トラック」の社会実装に向けた大きな転換点となります。予算には、自動運転トラックの社会実装に向けた運行・拠点整備の支援や、陸・海・空を連携させた「新モーダルシフト」の推進など、物流全体の強靭化に向けた施策が幅広く盛り込まれています。

まとめ：マラソンから、全員参加の「駅伝」へ

今回のとりまとめは、日本の物流を「配送業者が個社で孤軍奮闘するマラソン」から、受取側も協力して一回でバトンを渡す「社会全体で支える駅伝」へと作り直す設計図と言えます。
今後、2026年4月の改正物流法の全面施行により、一定規模以上の企業に対し、企業内の物流改善を統括する責任者である「物流統括管理者（CLO）」の選任や、荷待ち削減に向けた「中長期計画の作成」が義務付けられます。これは単なる努力目標ではなく、取組が不十分な場合には、国による「勧告・命令」といった規制的措置の対象となります。物流が、経営陣が取り組むべき「戦略的課題」へと変わるのです。
2026年は、日本の物流が「便利さを享受するだけのサービス」から、「社会全体でメンテナンスし、守り育てる公共財」へとアップデートされる元年となるでしょう。私たち消費者が「ゆとりのある配送日」を選ぶなどの「新しいマナー」を身につけることは、2030年度に予測される34％の輸送力不足という危機を回避するための、最も重要な動力源になるはずです。

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